Historia Tecnológica de la Aviación: Capítulo 3

David González

De 1910 a 1920

Durante la primera mitad de la década de los años 10 la aviación consolidó sus conocimientos adquiridos y comenzó una carrera muy especial que finalizaría a finales del siglo XX en hacer los aviones cada vez más grandes, rápidos, seguros, con un techo operativo más elevado y con mayor autonomía. Dichos retos fueron impulsados a través de concursos organizados por diversas asociaciones, fundaciones y gobiernos con grandes premios en metálico para quienes batiesen especialmente récords de dos tipos: de velocidad y de autonomía. Los ganadores eran considerados héroes de proyección mundial y eran recibidos entre multitudes por los primeros gobernantes de cada país tras las consecuciones de sus logros. La segunda mitad de la década de los años 10 supuso un enorme avance para la aviación. La primera guerra mundial, como cada conflicto bélico a lo largo de la historia, moviliza a los países implicados a nivel científico, técnico y de fabricación para contar con las mejores armas y de ese modo intentar conseguir inclinar la balanza final de la victoria hacia su lado. Para entonces la aviación ya se consideraba un arma importante tanto a nivel de exploración de las tropas enemigas como para el bombardeo. Para conseguir mejorar las prestaciones de los aeroplanos había que desarrollar motores más potentes, aumentar la rigidez estructural, la maniobrabilidad e incrementar la capacidad de transporte de combustible para aumentar su autonomía.

Motores: Los motores lineales empleados por los primeros aeroplanos fueron evolucionando hacia motores mucho más eficientes y potentes. La primera mejora fue el desarrollo e introducción del motor rotativo (según los principios del motor Wankel). En dicho esquema los cilindros forman una estrella alrededor de la hélice que gira conjuntamente con ella. Esa gran masa en giro generaba una inercia que hacía a los aviones inestables pero la relación peso/potencia se logró reducir de 2 kg/CV de potencia durante los primeros años del siglo XX a solo un poco más de 1 kg/CV en 1919. Estos motores eran muy poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina. Por esto tendían a sobrecalentarse y varios componentes comenzaban a fundirse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor de la aeronave.

Motor rotativo Gnome

Motor rotativo Gnome

Este problema de fiabilidad costó muchas vidas en accidentes. Estas bajas se vieron asimismo acrecentados por la falta de paracaídas en los aviones. Y no es que no se hubiesen desarrollado los paracaídas en esos años sino que los altos mandos consideraban que si el piloto no tenía forma de abandonar el avión, procuraría salvarlo hasta el final o al menos evitar daños mayores. La introducción del carburador, que permitía regular tanto la cantidad de combustible que se introducía en los cilindros como la mezcla de combustible/aire aumentó la elasticidad de los motores y potenció la velocidad ascensional (velocidad a la que el avión gana altura), tema crítico en un combate aéreo. Durante la década de los años 10 convivieron motores lineales con motores rotativos pero la tecnología avanzaba a tal velocidad que un avión desarrollado en la segunda mitad de la década se quedaba desfasado en cosa de meses por los nuevos modelos.

Rigidez: Para aumentar la rigidez, los aviones comenzaron a incorporar estructuras internas metálicas e incluso en algunos casos la chapa de acero se empezó a utilizar en el fuselaje de ciertos aviones. Debido a que la resistencia de las alas no era excesivamente elevada en esos tiempos, para aumentar la superficie y de ese modo la estabilidad, sustentación y maniobrabilidad se fabricaron aviones con dos alas (biplanos) e incluso de tres alas (triplanos) como el Fokker DR. I uno de los cuales fue pilotado por el famoso as alemán Manfred von Richthofen, también llamado “Barón Rojo” en su famoso “circo volante”, escuadrón que él mismo comandaba y que se denominaba así debido a los vivos colores que poseían todos los aviones de dicha unidad. 

Fokker DR I

Fokker DR I

Maniobrabilidad: Este era un tema clave sobre todo para los cazas pues les permitía enfrentarse al enemigo en mejores condiciones. A los aviones se les comenzaron a incorporar alerones, timones de profundidad y timones de dirección. Para conocer un poco mejor la utilidad de dichos elementos en un avión analizaremos la colocación y el efecto de cada uno de ellos en el manejo del avión.

Los alerones, incorporados como parte integrante de las alas y que finalizan en el borde de fuga, permiten al avión, al variar su ángulo, realizar giros a la izquierda y derecha. A este movimiento se le denomina “alabeo”.

Los timones de profundidad como parte integrante de los estabilizadores horizontales en la cola del avión le permiten modificar su ángulo con respecto a la horizontal y por ello facilitan la ascensión y el descenso. Este segundo movimiento se denomina de “cabeceo”.

El timón de dirección permite la maniobra denominada “guiñada”, por medio de la cual, ante vientos cruzados en contra o a favor de la marcha, permiten al avión colocarse en una situación girada alineada con el viento que sin embargo le permita realizar una trayectoria directa hacia el objetivo.

Los alerones y los timones de profundidad se manejan con el joystick que fue desarrollado a principios de la década de los años 10. El timón de dirección se maneja con dos pedales, cada uno de los cuales se acciona con un pie.

Armamento: Al principio del conflicto bélico de la primera guerra mundial, el ataque entre los aviones se realizaba por disparos de fusil entre los navegantes de los aviones. Los aviones no podían disparar hacia delante por no deteriorar las hélices que en esos tiempos eran de madera. El holandés Anthony Fokker inventó en 1915 la ametralladora frontal sincronizada con el paso de la hélice que permitía disparar siempre en el hueco que dejaban las palas entre sí al girar. Esta capacidad de ataque por parte de los propios pilotos permitió que los aviones pasasen a ser monoplazas en las misiones de caza y de ese modo, al llevar la mitad de peso, que los aeroplanos pudiesen mejorar sus prestaciones y sobre todo disparar hacia donde el piloto enfocaba el avión.

Autonomía: El tanque del depósito de los aviones de la década de los años 10 estaba situado dentro del fuselaje. Para acometer largas distancias la única solución disponible fue la colocación de grandes depósitos adicionales exteriores colgando del fuselaje.

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